作为律师，受保险人的委托协助处理赔案，应尽可能为保险人省钱。一方面，要根据案件具体情况和有关的法律，打好官司，做到不该赔的不赔或少赔，反之，应该向第三者追偿的，则尽可能多得到赔偿或全部获得赔偿。另一方面，也是很重要的方面，就是在处理赔案事故时，要深入进行调查研究，采取最经济的合理措施，做好前期的处理工作，尽量为保险人和其他当事人省钱。下面就是笔者在处理两起海损事故时的做法，以供参考。

　　例一、“ＹＣ１６号”渔轮搁浅救助案

　　“ＹＣ１６号”渔轮遭遇到特大台风，在海南省文昌县清澜港的南海村附近搁浅。接着又来了24号和25号两次台风，将该轮从原来搁浅的地点向西南方向推移约1000米，使该轮牢牢地搁在离海岸约300米的浅沙滩上，“ＹＣ１６号”渔轮自身的动力，根本无法起浮并驶离浅滩。

　　渔轮出险后，我受船舶保险人的委托，协助他们和船东、船长处理该次海损事故，同往常一样，首先，我们联系了一家大的海上救助公司，要求他们进行施救，使该轮尽快脱浅。该救助公司即派员赴现场察看后，认为渔轮搁浅的地点离海岸太近，浅滩水深不够，故必须先从深海至“ＹＣ１６号”渔轮搁浅的浅滩处挖出一条大的深沟，然后，拖轮才能驶入浅滩，将渔轮拖出浅海滩。因为渔轮的搁浅地点离深水区很远，故要挖出一条又长又大的深沟，是一项很大的工程，需要花费很长的时间，并需要动用很多的人力和物力。挖沟并用拖轮拖“ＹＣ１６号”渔轮出浅，整个工程的费用，救助人报价200000美元。

　　船舶保险人、船东和我都认为采取上述的救助方案，时间太长，费用过于昂贵，无法接受，遂决定放弃这一救助方案，并正式通知了救助人。

　　但是，渔轮不能长期搁在浅滩上，否则，船体和主机将进一步损坏，直至全损。怎么办?过了不久，我们找了附近的几位渔民商量，根据他们的建议，决定采用土办法，即用两艘渔船，将船舱灌满了水后，驶进浅滩，紧靠渔轮的两侧，并在渔轮和渔船之间，焊上多根圆钢三角架，把他们紧紧地连在一起， 然后将渔船舱内的水全部泵出，利用浮力，终于成功将“ＹＣ１６号”渔轮起浮，并将其拖离浅滩，经检验并作必要的修理后，继续从事海上捕捞作业。

　　关于救助报酬，则由我代表船方同渔民进行了友好协商，最后双方达成了协议，由船舶保险人付给渔民35000美元，从而最终了结了该案。

　　当地渔民没有花费太大的力气，便获得35000美元的救助报酬，船舶保险人节省了165000美元的救助费用，船东则可以很快恢复作业，真是皆大欢喜。

　　例二、“Ｈ”轮艉轴折断海损案

　　“Ｈ”轮自土耳其装载约20000公吨钢材和矿沙，驶往中国的黄埔港卸货。在航行途中，该轮因遭遇恶劣天气，在孟加拉湾，突然飞车，主机剧烈震动。船长和轮机长估计是螺旋桨丢失。

　　其后，船舶完全失控，处于漂浮状态，船员、船舶和船上货物处于共同的危险之中，为了船上人员和财产的共同的安全，船舶保险人立即同新加坡ＳｍｉｔＳｕｍａｔｅｒａ救助公司取得联系，并与其签订了一份“ＬＯＦ”(无效果-无报酬)的救助合同。救助公司遂派出拖轮“ＳｍｉｔＳｕｍａｔｅｒａ”驶抵现场，靠近“Ｈ”轮，系牢拖缆后，开始拖带，5日后，“Ｈ”轮被拖抵新加坡东锚地。经潜水员检验和试车，发现开车时，中间轴和船体内的艉轴部分能够转动，但没有负荷，而螺旋桨及与其连接的艉轴部分，依然存在，只是往后推移8寸，开动主机时，这一部分不能转动。据此，可以断定，此次事故的发生是因为该轮在孟加拉湾航行时遭遇狂风恶浪，船舶纵摇，螺旋桨及与其相连接的艉轴，时而入水，时而露出水面，受力不均，致使艉轴折断，船舶无法继续航行。

　　受船舶保险人的委托，我赴新加坡处理该次海损事故。抵达新加坡后，由船代理陪同，我即登上“Ｈ”轮，会见了船长和轮机长，并查阅了航海日记、机舱日记和其他有关资料，了解到上述的情况。紧接着，我们又拜访了新加坡港口的有关部门，船厂和包括ＳｍｉｔＳｕｍａｔｅｒａ在内的几家救助公司。

　　根据所了解到的情况，知道如果“Ｈ”轮在新加坡修理，更换艉轴，船舶必须卸货，入干坞“开膛”。此外，新加坡港没有同一型号的艉轴，故必须把国内的备用艉轴运往新加坡。所需时间为：卸货12天，等待修理2天，修理船舶10天，将卸下的货物重新装船16天，共约需40天。

　　估计将产生的主要费用如下：
　　１、货物卸下及修理后重新装船的费用155000美元；
　　２、货物卸入仓库存放期间的仓储费50000美元；
　　３、船舶停靠码头期间的码头费51000美元；
　　４、码头操作费50000美元；
　　５、拖轮费、引水费、捆扎和垫料费50000美元；
　　总共356000美元。

　　上述费用不包括船舶修理费、艉轴及将其从中国运至新加坡的运费。

　　鉴于船舶在新加坡修理，将产生以上较大的费用，我又做了进一步的调查，并考虑采取其他替代办法，即雇佣拖轮将“Ｈ”轮拖回国内，卸货后再进行修理。

　　当时新加坡的经济十分萧条，救助公司的生意也不景气，业务不多，大部分救助船舶都停留在港口，不仅自身在折旧，而且每天都需支付港口费和人工费。故当听说我们正在考虑将“Ｈ”轮拖回国内时，几家救助公司都争先恐后同我们联系，希望能做成这笔生意。了解到这一情况后，我便抓住机会，利用矛盾，来一个压价，并要求他们用电传给我们报价。结果，还是ＳｍｉｔＳｕｍａｔｅｒａ公司的报价最低，为150000美元。

　　据此，如果采取将“Ｈ”轮拖回国内的做法，估计将产生如下费用：
　　１、拖轮将“Ｈ”轮拖回目的港的拖带费150000美元；
　　扣减“Ｈ”轮因被拖带可节省的燃油费23000美元；
　　总共127000美元。
　　２、因拖带延长期间的额外船员工资和伙食费3000美元；
　　总共130000美元。

　　同第一方案，即在新加坡进行修理相比，可以节省约22万美元。

　　此外，由于从新加坡至中国目的港比从出事的地点至新加坡的距离短，而ＳｍｉｔＳｕｍａｔｅｒａ对从新加坡至目的港的拖带费报价仅为150000美元，如果进一步协商，成交价还可以降低。这一事实和传真证据可以用来同ＳｍｉｔＳｕｍａｔｅｒａ谈判，减少从出事地点至新加坡的拖救费用，从而大大减少了保险公司应赔付的救助报酬款。

　　（中国保险报-叶伟膺）