近几年来，随着国际航运业务的激增，船舶发生海难海损的几率也随之攀升。2000年，仅伦敦保险市场的赔付率就达150％。为此，国际保赔协会集团将协会承保的油污责任险限额从5亿美元增加到10亿美元，并为此安排了国际再保险。同时，国际海事组织的有关船舶及货运保险(统称水险)的各种新规定，也在积极地酝酿和出台。近几年我国沿海、内河重大海事频发，多因没有保险造成社会财富的浪费和不可挽回，这与我们缺乏保险意识和船舶强制保险机制不无关系。

　　呼唤船东保险意识

　　航运属高风险行业，对它的保险意识应高于公路和航空运输。1994年，锦州一家海运公司的杂货船沉没在韩国仁川附近的海面上，该公司在拍卖姊妹船、偿还了沉船打捞和航道清理的几百万美元后，便彻底倒闭；1996年，深圳水域沉没一艘船舶，因船东无力支付打捞费用，致使多艘船舶撞在沉船上，严重影响了进出港口的船舶安全，最后以深圳海事局出资将船打捞出水了事；同一年大连老铁山水域发生一起沉船溢油事故，船东破产，400万元的清污费用只好由交通部支付；1999年，“大舜号”沉没，造成282人死亡，该船所在公司无力赔偿，为平息社会影响，当地政府向每名遇难者的家属赔付了6万元人民币。沿海、内河大量的这些船舶事故，大都因船东没有为船舶投保，不仅失去自救能力，同时把沿船和油污造成的社会危害推给了政府。据中国海事局统计，国家每年要为内河里船东无力打捞的沉船花费近千万元。

　　即便这样，也没能唤起某些船东的保险意识。目前，全国共有船舶公司约3600家，其中大半是改革开放后兴起的新企业。而在中国人民保险公司(人保)投保船舶险的业务仅为1996年的1/10，而中国船东互保协会(中船保)的会员也始终没超过百家。当然，这与两家保险人注重承保质量提高，谢绝了大量船况不良、资信不佳、管理不力的投保申请有关，而中国平安保险公司则因几桩大的赔案而悄然淡出船险市场。

　　事实上，船舶在航行过程中遭遇恶劣气候的可能性较大，水险因为提供了相应损失的补偿，有利于船东的经济核算和经营管理，保险人还可为船东提供诸如法律、行业以及防损、防灾的海事信息。人保公司船舶保险部的徐霆处长说，综观国际航运市场，所有商船都是要做船舶保险的，而且只有经过验船师检验的入级船才可承保。这从一个侧面来讲，也有利于船东提升船的标准，使航运向现代化迈进。

　　我国远洋航线的船舶按照国际惯例和海事组织(ＩＭＯ)的有关公约都参加了商业保险和保赔协会。而沿海内河的船只，因为没有强制保险法规，防范风险就只好期望于船东提高保险意识了。

　　建立强制保赔机制

　　水险是最古老的险种，它源于14世纪的欧洲，直接关系到商品经济的发展和国际贸易的繁荣。中船保的胡京武副总经理说，作为船东，要对己对人负责，最起码要保两个基本险种：船壳险和保赔险。前者属船体自身及机器仪器设备索具燃料物料的财产险，一般由商业保险公司承保；后者是船舶出事后对第三方及公众利益进行补偿的责任险，如对旅客船员的保障，对救助打捞清污的责任，对海事调查和法律仲裁的偿付等，全称是船东保障和赔偿责任险。一般由船东互保(保赔)协会承保。人保的韩艳华副处长认为，船壳险技术性强，保赔险法律性强，二者可以互相补充。

　　如果说，船壳险的保与不保仅关系到船东自身财产的灭失与否，的确是船东自觉自愿的事，那么保赔险则因涉及到第三方及公众的利益，就有必要建立实行强制保赔险制度。在我国，机动车辆已同绝大多数国家一样，建立了第三者强制保险制度。当事故发生时，即便肇事方无力赔偿损失，受害方也可从保险公司获取赔付。遗憾的是，如此合情合理的规定，我国航运界却没有。

　　按中国的现有法律，打捞、救助、清污的费用和碍航、污染造成的财产损失均由肇事船东承担，但因缺乏强制保险的措施，船东无力赔偿巨额的损失，或破产或逃逸。

　　由于清污费没有得到赔偿，近年来，交通部和各清污单位已垫付清污费几千万元，但中国船舶油污清除和赔偿能力在国际上仍处于较低水平。

　　从世界范围看，溢油事故是和石油运量密切相关的。国家计委的资料表明，中国的海上石油运量仅次于美国和日本，居世界第三位，且港口吞吐量正以每年1000万吨的速度增长。仅2000年中国进口石油就达7000万吨，到2005年将达到1亿吨。虽然船舶向大型化、专业化方向发展，运输密度在增加，个体油轮也在加入成品油市场。但是，中国在船舶技术状况、通信导航水平和船员素质等与航运发达国家尚有差距。为此，国家救捞局局长宋家慧所作的“中国发生灾难性船舶溢油事故的可能性比发达国家大”、“中国海域可能是未来船舶溢油事故的多发区和重灾区”的论断已不是危言耸听。建立油污损害赔偿机制，并结合强制保险的实施，已刻不容缓！

　　据国家海事局船监处介绍，我国很早就加入了ＩＭＯ《1969年责任公约》和《1971年基金公约》，从事国际航行的油轮都办理了油污责任险。但是，这种强制保险却不适用于国内船舶。

　　1999年3月，深圳市人大出台《深圳市防治海域污染条例》，规定凡进出深圳港口的7000吨以上的油轮必须持油污赔偿责任保险，可以算是我国率先实行强制保险的文件。2001年3月，国家海事局局长刘德洪等9位委员向九届四次政协会议递交了《关于在我国建立船舶强制保险制度的建议》的提案。同时，交通部外事司和海事局船舶监督处组织的“建立我国船舶油污损害赔偿机制”的课题小组，也在加紧调查研究，此方案不日即将报国务院审批，这无疑向建立我国船舶强制保赔机制迈出了重要的一步。


　　《中国船检》杂志社—吕航